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一.【HitronTechnologies】設定方式

1.打開瀏覽器輸入網址:192.168.0.1

帳號請輸入: admin 密碼請輸入:password

   STEP1-1.點選左邊選單最下方功能項目【Wireless】(無線網路)

   STEP1-2.點選上方選單功能項目【Basic】(基本設定)

   STEP1-3.開啟無線AP功能【Wireless ON/OFF】：選擇《ENABLE》(啟用)

   STEP1-4.設定無線網路顯示名稱【PrimarySSID】(SSID)：不需更改，亦可請自行輸入基地台名稱。

   STEP1-5.點選【Apply】(確定) 套用，完成設定。

2.設定金鑰 

    STEP2-1.點選上方選單功能項目【Security-加密設定】

    STEP2-2.設定金鑰模式【Security Mode-安全模式】：選擇密碼認證與否以及認證方式(建議：WPA-Personal)。

    STEP2-3.設定WPA模式【Auto (WPA-PSK or WPA2-PSK)】。

    STEP2-4.輸入密碼【09xxxxxxxx】，可建議用戶設定為自己的手機號碼。

    STEP2-5.點選【Apply-確定】完成設定，系統自動重新啟用數據機請稍候3分鐘。

二.【Metalligence】設定方式

STEP1. 打開瀏覽器輸入網址:192.168.100.1

帳號請輸入: admin  密碼請輸入:admin

STEP2.點選【無線設定】

STEP3.選擇【主要無線網路】：

1.【Primary Network】→ Enabled

2.設定無線網路顯示名稱【Network Name(SSID)】→不需變更 或 自行輸入基地台名稱

3.設定金鑰模式【WPA2-PSK】→ Enabled

4.設定金鑰【WPA Pre-Shared Key】→ 可輸入8-63個字元(輸入後會顯示*號，客戶可點選【Show Key】顯示輸入的字元)

5.點選【確認】      

另不同型號機上盒雙語行為說明如下

NHCI-6000(O5 Dlite)及NHCI-6500(O5 DT):

以設定頁面所設定的聲道為主，透過遙控器【語言鍵】切換後，切換至其他頻道會恢復為原設定頁面所設定的聲道。

CTH2000NA(U4)及CTH3000NA(K1) :

以設定頁面所設定的聲道為主，透過遙控器【語言鍵】切換，切換至其他頻道，原頻道及其他有副語頻道統一輸出為副語。

CH5002NA(ST)及CH7002NA(DT):

以設定頁面所設定的聲道為主，透過遙控器【語言鍵】切換，切換至其他頻道，原頻道輸出副語，其他有副語頻道還是輸出主聲道；每一台副語頻道都是獨立的，不會跟著改。如改單一頻道，即該頻道就會記憶住設定。

鐵達尼號沉沒事故（英語：Sinking of the RMS Titanic）是1912年4月14日深夜至15日凌晨在北大西洋發生的著名船難，事發時是鐵達尼號從英國南安普敦港至美國紐約港首航的第5天，該船當時是世界最大的郵輪。1912年4月14日星期天23時40分與一座冰山擦撞前，已經收到6次海冰警告，但當瞭望員看到冰山時，該船的行駛速度正接近最高速。由於無法快速轉向，該船右舷側面遭受了一次撞擊，部分船體出現縫隙，使16個水密隔艙中的5個進水。鐵達尼號的設計僅能夠承受4個水密隔艙進水，因此沉没。

當乘客被放入救生艇時，他們使用遇險訊號彈和無線電報向外求援。根據當時航运业的慣例，鐵達尼號的救生艇系統只是用來將乘客「運送」到附近的其他船隻，而不是設計給所有人員「同時撤離」到救生艇上避難，因此在數量上遠遠不足；隨著該船迅速沉沒，而其他船只還有幾個小時才能抵達，許多乘客和船員无法搭乘救生艇。雪上加霜的是，糟糕的疏散管理导致許多救生艇在還沒完全裝滿乘客之前就下水。2小時40分鐘後，船隻沉没。

當鐵達尼號沉沒時，超過1500名乘客和船員仍在船上。數分鐘後，幾乎所有跳入海中或跌入海中的人都因冷休克而死亡。客輪喀尔巴阡号在沉船約1個半小時後抵達現場，並在事故發生後9個半小時（即4月15日9時15分前）救到最後一名生還者，這艘船總共救助了710人。這次災難造成1,514人死亡，成為歷史上最嚴重的和平時期船難，震驚了全世界。此事故暴露出撤離期間救生艇數量嚴重不足、管理不善和三等艙乘客的不平等待遇等问题，引起了廣泛爭議。隨後的調查建議促使全球海事法規進行大規模修改，1914年《國際海上人命安全公約》就是鑑於鐵達尼號沉沒事故而制定的，至今仍在規管全世界的海事安全。

1912年4月11日在皇后鎮拍攝的鐵達尼號，最後一批乘客在這登船。

1912年4月2日，英國皇家郵輪（RMS）鐵達尼號完工，是奧林匹克級郵輪姊妹艦中的第二艘[b]，也是當時全世界最大的交通工具，容積總噸高達46,328噸。她和姊妹艦奧林匹克號打破了世界紀錄，幾乎是上任紀錄保持者盧西塔尼亞號（31,550總噸）和茅利塔尼亞號（31,938總噸）的1.5倍大。鐵達尼號可容納3,547人，並且兼具極高的速度和舒適度。建造規模也是全世界最龐大的，她空前巨大的往復式發動機高達12公尺、直徑達2.7公尺，每天需要燃燒610噸的煤。

鐵達尼號首航的停靠站、航線與失事地點，紅色虛線是未完成的航線。

事故經過[编辑]

1912年4月14日[编辑]

冰山警告（9時整－23時29分）[编辑]

所有收到的冰情警告——只有卡羅尼亞號的警告張貼在海圖室（根據後來生還副官的證詞）。17時35分，二副查爾斯·萊托勒注意到日落後氣溫急速下降，他於18時接班指揮艦橋；18時35分，他留意到氣溫已經低到幾乎凍結，但天氣明朗，海水異常平靜。20時55分，船長在艦橋跟萊托勒談論「天氣很冷」。由於天空中布滿星光，萊托勒相信，附近若有冰山可能會反射出明顯光線。21時20分，船長離開艦橋前指示：「如果有任何懷疑，請通知我」。從導航角度來說，這是鐵達尼號航行中最重要的航程[29]。21時30分，萊托勒指示六副詹姆斯·穆迪打電話給桅杆瞭望台，要求值班瞭望員「保持對冰情的敏銳觀察，特別是小冰山和浮冰[c]」，並將這個指示傳遞給之後接班的其他瞭望員。22時整，萊托勒值班結束，他完成了交接船舶航向、速度和轉速的手續。他也讓接班的一副威廉·默多克知道已經指示瞭望員留意小冰山，然後休班[29]。

鐵達尼號駛入冰川巷（23時30分－23時39分）[编辑]

現今研究後已經知曉，這種特別平靜的海面，就是代表附近有大量浮冰、甚至有冰山。儘管空氣清澈，但當晚沒有月光，也因為平靜的海面，沒有任何東西可以凸顯附近是否有冰山出沒。如果海面不平靜，就能讓海浪撞上冰山、讓它們變得更容易識別。由於在南安普敦的混亂，桅杆瞭望台上沒有雙筒望遠鏡；但據報導雙筒望遠鏡在黑暗中是無效的，除了只能看見星光和自己船上的燈光以外，對觀察冰山完全沒有效果。。

23時30分，值班的2名瞭望員注意到他們前方的地平線上有輕微薄霧，但沒有採取任何動作。歷史學家提姆·馬丁（Tim Maltin）經過研究後在國家地理頻道紀錄片《鐵達尼終極調查》（Titanic: Case Closed）中指出[36]，當鐵達尼號駛入冰川巷（Iceberg Alley）時正是洋流交界處，拉布拉多洋流的冷流遇到墨西哥灣流的暖流時，由於兩種空氣性質不同，使光線在通過時形成折射（類似於沙漠中的海市蜃樓），這將會使海平面在視野中顯得更高，夜晚看起來就像薄霧，使瞭望員無法察覺任何遠處的事物，冰山等同於隱形了[37]。多位生還者的證詞也主張當晚氣溫驟降，可證實兩股洋流在鐵達尼號的事故地點附近交匯，意即降溫現象是航線從暖流區進入冷流區所致。

碰撞（23時40分）[编辑]

根據四副約瑟·博士爾的說法，默多克告訴船長他正試圖「在冰山旁邊左滿舵」，這表明他正在嘗試「擺動繞行」——首先在障礙物周圍擺動船首， 然後再擺動船尾，以避免船身兩端撞上障礙物。任何一項命令生效前都需要時間執行，由蒸汽驅動的轉向機構需要30秒才能轉動船的舵柄，而將發動機設置為反轉的複雜任務也需要一些時間才能完成。由於中央的蒸汽渦輪發動機不能反轉，因此它和直接位於船舵前方的中央螺旋槳都停止了。這降低了舵柄方向的有效性，進而削弱船舶的轉向能力。如果默多克在保持前進速度的情況下轉動了船舵，鐵達尼號是有可能不會碰到冰山的。

鐵達尼號在與冰山碰撞時的「擺動繞行」路線圖。藍色為船首的路徑；紅色為船尾的路徑。先左轉使船首閃躲冰山，然後再右轉使船尾閃躲冰山。可以在紅藍線的交會點看出船尾的閃躲動作，因此若不是「擺動繞行」，方向不變的鐵達尼號將會迎頭撞向冰山，但右舷水線以下(爆炸點)被冰山多次擦撞形成多重裂縫，為接下來的悲慘事故埋下伏筆。

碰撞的影響（23時40分－0時04分）[编辑]

圖片顯示冰山如何挫曲了鐵達尼號的鋼板、鉚釘鬆開並損壞一系列水密隔艙。與普遍的假設相反，冰山並沒有直接將船體（hull）切出裂口。

長久以來，世人一直認為冰山與鐵達尼號碰撞後，對船體切出巨大的開口，正如一位作家後來所說的「長度大於91公尺，高於龍骨水平3公尺」。在事故發生後的英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查中，鐵達尼號建造者哈蘭德與沃爾夫造船廠的首席海軍造船工程師愛德華·威爾汀（Edward Wilding）指出，他根據碰撞40分鐘後的前艙進水量進行計算，證明船體向海水開放的破損區域是「大約1.1平方公尺的分散區域」[47]。他還表示，「我認為它一定是在分佈某些地方，而不是一個連續的開口」，但不同的開口必須延伸大約91公尺的區域，才能解釋5個水密隔艙同時進水的現象[47]。調查結果表明，這種破損確實延續了大約91公尺，因此很多研究作者後來都遵循了這一說法。利用現代超音波技術對鐵達尼號殘骸探勘觀察後發現，船體破損由6個狹窄的開口組成，覆蓋總面積確實是1.1到1.2平方公尺。根據進行測量的保羅·K·馬蒂亞斯（Paul K. Matthias）表示，破損包括一系列沿著船體開始的「右側變形」、「位於船底以上大約3公尺的地方」。

其中最長的開口尺寸大約為12公尺，這條間隙似乎跟隨著船體鋼版的接合線條。這表明冰山挫曲了船體鋼板，沿著接合處的鉚釘施加應力，使這些小金屬物鬆脫、爆裂或突然彈開，造成一道道的狹窄間隙，讓海水找到了入口，逐漸淹沒船艙。災難發生後，哈蘭德與沃爾夫造船廠造船工程師愛德華·威爾汀在英國沉船事務專員的詢問中提出了這種情況，但他的觀點被忽視。鐵達尼號殘骸的發現者羅伯·巴拉德曾評論說，認為這艘船受到重大破壞的說法是一種「鐵達尼號神秘性的副產品」、「沒人願意相信這艘偉大的船被一條小金屬擊沉了」。船體的缺陷也可能是一個促成因素，一塊打撈上來的船體板塊似乎是在撞上冰山時直接破碎，沒有彎曲痕跡。

碰撞後的第一個小時內，鐵達尼號的下沉角度從0度改變到大約4.5度，但船體下沉的速度在第二個小時內大大減緩，僅惡化了大約5度。這給很多乘客帶來了希望，他們一度認為這艘船不會馬上沉，可以在海面漂浮足夠長的時間以獲得救援。到1時30分，前半段船身的下沉速度加快，讓鐵達尼號再下沉10度。當船首完全被海水淹沒時，後半段船身是懸空的，海平面和船尾之間形成大約19至23度的夾角。

1912年4月15日[编辑]

準備棄船（0時05分－0時40分）[编辑]

召集人員的完整度在很大程度上取決於該類乘客的船票等級，頭等艙的服務員只負責管理一些套房，而負責二等艙和三等艙的服務員必須親自通知大量乘客。頭等艙的服務員會協助頭等艙的乘客穿上救生衣並將其帶領到小艇甲板上。二等艙和三等艙服務員大多疲於奔命，由於有太多的人需要通知，只能來得及打開房門，急忙告訴乘客穿上救生衣然後自己想辦法上樓。三等艙中，乘客在被告知需要移動到甲板上之後，大部分都在打包自己的行李。此外，有許多乘客和船員都不願意遵守船長的召集命令，一些人拒絕相信船有問題，另一些人因為室外氣溫驟降，寧願待在溫暖的房間裡。服務員疏漏的是並沒有告知船將會沉沒，不過有一些乘客已經注意到船身正在傾斜。

鐵達尼號失事地圖。紅色五角星——鐵達尼號實際位置；黑點——鐵達尼號發出CQD的定位地點；水藍色三角——冰山；黃點——其他船舶；紅點——城市。因四副約瑟·博士爾給船長的座標不準確，所以電報員發出去的定位點與實際位置差了25公里。

史密斯船長是一位資深海員，在海上工作了40年，其中包括27年的指揮經驗。這是他職業生涯中的第一個危機，他知道即使所有的救生艇都完全坐滿，當鐵達尼號在沒有外部救援的情況下沉沒時，將會有超過一千人困在船上，這些人的生存機會幾乎為零。當船長開始掌握到災難臨頭的嚴重性時，他似乎因為精神壓力而失去了決斷能力。他雖然已經先命令乘客和船員集合起來，但從那時之後，他就沒有命令手下的海員們將乘客放入救生艇、沒有充分領導船員或分派應急任務、沒有向他的上級和船員傳達關鍵決策，有時會發出含糊或不切實際的命令，甚至從未下達棄船命令。導致一些艦橋副官在碰撞後一段時間，都沒有意識到這艘船正在沉沒。船長直到1時15分才通知四副約瑟·博士爾，這時距離完全沉沒只剩一個小時。而舵手喬治·羅維（George Rowe）根本不知道有緊急撤離情況，他從觀察站打電話給艦橋詢問：「剛剛為什麼會看到一艘救生艇划過去？」。船長沒有告知他的屬下——這艘船沒有足夠的救生艇來拯救每個人，他沒有監督救生艇的容納人數的情況，似乎也沒有努力查明他的命令是否有確實執行。

大約在0時20分，碰撞40分鐘後，開始登艇。二副查爾斯·萊托勒後來回憶說，他注意到船長站在艦橋旁，神情恍惚的望著大海。他表示：「我吼著嗓子說，『我們最好先讓女人和孩子們上船對吧，長官？』，他聽到我在講話後，只點頭答覆」。船長隨後命令二副和一副威廉·默多克：「讓婦女和兒童登艇撤離」。二副萊托勒負責指揮左舷，一副默多克負責指揮右舷。兩位副官對「婦女和兒童」疏散命令有不同的解釋；一副默多克認為這意味著「女人和小孩優先」登艇，而二副萊托勒則認為它表示「只有女人和小孩」可以登艇。如果周圍沒有婦女和兒童等待上船，二副萊托勒就讓「仍空著位置的救生艇」下水，而一副默多克則確認附近所有的婦女和兒童都坐上去後，會允許極少數的男子登艇。這兩位副官都不知道有多少人可以安全的降到海面上，擔心繩索會斷裂、或者救生艇會翻覆[32]，因此都不敢讓人坐滿，他們沒有意識到太過謹慎反而會鑄下大錯。事實上，他們可以讓救生艇滿載65人並安全下水，特別是在天氣和海面非常有利的情況下。如果他們能確實指揮到滿載，將會多出500名生還者。然而，因為許多救生艇下水時還有很多空位，這500人（主要是男性）都被留在船上面臨沉沒慘劇。起初很少有乘客願意登上救生艇，副官們很難說服他們。千萬富翁約翰·雅各·阿斯特四世宣稱：「我們在這裡比在那條小船上更安全」，有些乘客聽了也拒絕踏上去。白星航運董事長布魯斯·伊斯梅意識到情況的緊迫性，在右舷甲板上游盪，呼籲乘客和船員登上救生艇。一群女子、夫妻和單身男子被勸說登上右舷的7號救生艇，0時40分開始降下，成為第一艘撤離的救生艇。煙囪的噪音也大約在這時候停止。

鐵達尼號上左舷側（Portside）和右舷側（Starboard）的救生艇分布位置、降下時間和最終乘載情況。海水沖走的A與B折疊艇成為約50名落海者最後的救命稻草。

救生艇下水（0時45分－1時29分）[编辑]

1912年的插畫《悲傷的分手》（The Sad Parting），描繪在傾斜甲板上面臨永別的鐵達尼號乘客，背景是一名男性船員正在將其他女乘客裝進救生艇。

1時20分左右，海水開始從4號鍋爐房下面湧入，可能表明船的底部也被冰山挖出開口。水的流動很快，使抽水泵不堪重負，迫使生火員和加煤工撤離前方鍋爐房。在船身中段，輪機長約瑟·貝爾和他手下的管輪們，以及一些生火員和油脂工留在尚未淹水的1號、2號、3號鍋爐房、蒸汽渦輪發動機室和往復式發動機室內，他們繼續在鍋爐和發電機的崗位上工作。他們一直堅守崗位直到最後，從而確保鐵達尼號的電力裝置能夠正常運作，直到沉沒前的最後一刻，該船的35名輪機人員們全數罹難。鐵達尼號的5名郵政職員也失蹤，有人最後一次看到他們時，5人正從淹水的郵件室中努力搶救郵袋。他們被D層甲板上某處淹過來的洪水困住，是船上第一批罹難者。

許多三等艙乘客還面臨在E層、F層和G層甲板上湧入他們客艙的海水。卡爾·揚森（Carl Jansson）是相對較稀少的三等艙生還者之一，他後來回憶說：

救生艇每隔幾分鐘就降低一次，大多數都沒有坐滿。5號救生艇只坐36人，3號救生艇只坐32人，8號救生艇只坐28人，1號救生艇只坐12人。撤離工作進行的並不順利，隨著乘客越來越多，過程中有些人受傷。10號救生艇降下時，一位女乘客腳步踩空，懸掛在小艇和鐵達尼號之間，A層甲板走廊上的服務員威廉·伯克（William Burke）立刻伸手抓住她的腳踝，將她抱回到散步甲板上，後來這位女乘客登上另一艘救生艇。一位體型肥胖的德裔美籍醫生和他的弟弟跳進5號救生艇時，撞到頭等艙乘客安妮·斯坦格爾（Annie Stengel）身上，導致她陷入昏迷且肋骨骨折。降下救生艇的過程同樣具有風險，13號救生艇在下放過程中幾乎被船側排出的水柱淹沒，這些瀑布般的水來自冷凝排管（為了抽出入侵的海水），乘客不得不用槳將救生艇推離船側，後來成功把水從救生艇上排出[111]。它剛抵達海面、繩索還未解開時，15號救生艇已將下降到他們頭上了（因排水的沖刷而漂移到該位置），乘客只能拿出小刀努力割斷繩索，最後兩艘救生艇錯開距離，安全下水。3號救生艇的繩索則是反覆卡在滑輪中，幾乎讓乘客失去平衡，所幸最終安全到達海面上。

最後一艘救生艇下水（1時30分－2時05分）[编辑]

大約1時40分，高級電報員傑克·菲利浦發送到俄羅斯郵輪比爾馬號（SS Birma）的遇險信號。這是鐵達尼號最後一批可理解的無線電報訊息之一。解讀後是「求救・求救・緊急・緊急・鐵達尼號・我們快速下沉・乘客正用救生艇撤離」。「MGY」是鐵達尼號的無線電台呼號。

1時30分，鐵達尼號在水中的下沉角度不斷增加，現在該船稍稍向左舷傾斜，但不超過5度。惡化情況反映在兩位電報員發出的訊息上：「我們正在將婦女放到小艇上」（1時25分）、「機房淹水」（1時35分）、「機房鍋爐完全被淹了」（1時45分）。這是鐵達尼號最後一個可解讀的發送訊息，接下來船舶的電力系統開始不穩定，訊息便呈現混亂或零碎，導致外界無法解讀。儘管如此，兩位電報員仍然在崗位上繼續發送遇險信號，直到最後一刻。

剩餘的救生艇開始接近滿載，並且越來越匆忙。11號救生艇的人數超載5人。當它降下時，幾乎被船側排出的底艙水柱沖翻。13號救生艇也遇到同樣的問題，雖然沒有失去平衡，但是救生艇上的那些人無法解開從甲板降下的繩索。它向船尾方向漂移，直接來到正在放下的15號救生艇的下方，兩艘小艇幾乎相撞。最後13號及時割斷繩索，兩艇安全駛離。

1時40分，左舷的2號救生艇開始降下，雖然二副查爾斯·萊托勒還在甲板上，但他發現這艘救生艇載了一群男子，便持槍對準他們大罵：「離開那裡，你們這些懦夫！」因此有幾人逃跑了。他後來回憶那群男子的身分說：「不是英國人，也不是講英語的民族，但很明顯是西班牙人、義大利人或葡萄牙人」。在他用左輪手槍驅逐他們之後，他找不到足夠的婦女和兒童來坐滿救生艇，該小艇最多可坐40人，最終降下時它只坐了24人。1時50分，富商約翰·雅各·阿斯特四世看著他的妻子瑪德琳·阿斯特安全登上4號救生艇後，詢問二副查爾斯·萊托勒能不能讓他陪著妻子，但是遭到對方拒絕：「這艘船的女人都上船後，才輪到男人」。4號救生艇降下時，還有23個位子，約翰·雅各·阿斯特四世最終罹難。

初級電報員哈羅德·布萊德離開馬可尼電報室時，聽到了樂隊的演奏，當時甲板已經氾濫成災。同時有一個來自下方船艙的男子潛入電報室，並企圖偷走高級電報員傑克·菲利浦的救生衣。當菲利浦站起身來時，布萊德抓住並撞昏了那名男子。當他們都跑出電報室時，海水已經開始淹進去。布萊德後來寫道：「我盡責了，我希望做到該做的。我不知道， 我們把他放在電報室地板上，他沒有動」。兩位電報員走向相反的方向，菲利普朝船尾走，布萊德朝著B折疊艇的方向走。

阿奇博·格雷西四世也朝著船尾逃生，但是他發現自己的路線被擋住了：「一大堆人擠在小艇甲板，面向我們」。在最後一艘救生艇撤離的時候，數百名三等艙乘客終於到達了甲板。他放棄去船尾的想法，決定跳入水中遠離人群。有些人並沒有試圖逃脫，根據事後報導，該船的總設計師湯瑪斯·安德魯斯曾在沉沒20分鐘前來到甲板，揮手呼籲人們逃生，並努力的將甲板椅子扔到海裡讓乘客抓住[151]，他最後一次被人看見時出現在頭等艙吸煙室裡，將救生衣放在附近的桌子上，雙臂交疊在胸前、獨自凝視著壁爐上方的油畫。船長愛德華·約翰·史密斯的最終命運並不明確，因為他的死亡紀錄存在矛盾。一種說法是他進入艦橋駕駛室，並在那裡被海水淹死；另一種說法是在艦橋被吞沒之前跳入水中，隨後葬身大海，可能在B折疊艇附近[155][156][157][158][159]。

沉沒前（2時15分－2時20分）[编辑]

1912年的版畫《與主更親近》，描繪一對夫妻在即將沉沒的鐵達尼號船尾，甲板充滿了海水，後面是空的吊艇架，一束光從天堂降下來照亮他們。

在大約2時15分，鐵達尼號在水中的傾斜角度開始迅速增加，因為大量海水從甲板艙口入侵船內還沒淹沒的部分。她突然增大的角度造成一股衝擊，這被生還者稱之為「巨浪」，它從往後沿著小艇甲板猛力沖刷，將許多人掃入海中。當時有幾個人正在嘗試解開固定在海官起居艙上方的2艘折疊艇，包括大副亨利·魏爾德、一副威廉·默多克、二副查爾斯·萊托勒和頭等乘客阿奇博·格雷西四世，他們都隨著兩艘折疊艇一起被沖走（B折疊艇蓋住了初級電報員哈羅德·布萊德，A折疊艇被淹沒，帆布邊還沒有架起）。布萊德、格雷西和萊托勒後來爬上翻面的B折疊艇，但是默多克和魏爾德葬身大海。

當海水襲來時，萊托勒從海官起居艙的屋頂跳入水中。他被通風管道吸在格柵上，隨即又被鍋爐房爆炸出的「一陣強大熱風和熱水」吹出來，他往上游，在翻轉的B折疊艇旁邊浮出海面。1號煙囪在自身重量（50至60公噸）的作用下坍塌，有好幾個人墜入水中，有人遭到煙囪壓死，而萊托勒正好躲開，其他人勉強抓到救生艇。坍塌的煙囪引發一個浪潮，把周圍46公尺內的一切東西沖走。那些還在鐵達尼號上的人感到船體結構正承受著巨大壓力，傳出明顯震動。正如頭等艙乘客傑克·賽耶所描述的那樣：

鐵達尼號的最後時刻（2時20分）[编辑]

鐵達尼號船體分裂的原因假設，進水帶來額外的重量分布，船首下沉（施力）與船尾上浮（抗力）形成了槓桿原理，將船體折斷。

鐵達尼號遭受兩股極端應力（至少數萬公噸）的對抗——裝滿海水的船首將她往下拉，同時船尾的空氣仍保持著浮力，使她停留在海面——這兩股相反方向的力量在結構最薄弱的地方對抗著，也就是1號和2號鍋爐房共用的通煙豎井，由該處下方的雙層龍骨承受這股應力的拉扯。燈光熄滅後不久達到峰值應力，這艘船就從中間分裂了。淹沒的船首可能在短時間內仍透過雙層龍骨與船尾連接著，在完全分離之前將船尾拉向高角度，並使船尾浮動大約一分鐘。船尾內部結構在海水中完全開放，所以非常迅速的淹沒，導致其傾斜，然後一度減緩下沉速度，直至徹底沉沒[173]。

首席麵包師查爾斯·賈克林是其中一位最後仍在船上的關鍵生還者，他在調查聽證會作證表示，沉沒前「聽到一聲巨響，船的一部分好像變形了」、「就好像鋼鐵正在撕裂一樣」。當時他加入了向船尾甲板逃難的人群。當他正在穿過艉艛甲板時，船突然向左舷傾斜。除了他之外，所有人都被扔進井圍甲板裡。賈克林爬到了艉艛甲板的右舷，抓住最外圍的安全欄杆，這樣當船尾沉進海裡時，他就在船外的最高點。2時20分，在撞上冰山2小時40分鐘後，鐵達尼號從海面視野中消失。當時賈克林就騎在安全欄杆上，並表示沉船「只是滑行下去而已」、「感覺好像在搭電梯」，而且「連頭髮都沒有弄濕」[151]。傑克·賽耶描述了沉沒前後的情況：

倖存的副官和一些著名的生還者作證說，鐵達尼號沉沒時沒有斷裂，這一主張得到英國和美國對這次災難調查的肯定。曾在散步甲板靠近2號煙囪附近的阿奇博·格雷西四世作證時表示：「鐵達尼號的小艇甲板在沉沒時完好無損，當我和她一起沉沒時，已經有超過百分之六七十的船身在海裡，而且當時沒有跡象表明甲板或船身會裂開」。但是仍有14名生還者作證表示，他們看到船體沉沒前在海面上斷成兩個部分。鐵達尼號殘骸的發現者羅伯·巴拉德認為，根據其他許多生還者的證詞表明，該船在沉沒時已經斷裂成兩截。由於（質量最重的）發動機與大多數鍋爐在海床上的分布點相當集中，證人聽到的「巨大聲響」以及船尾的減緩下沉可能是由於船體斷裂造成，而不是結構鬆動造成機械設備或鍋爐爆炸的聲音。

被迫落海的乘客和沉船分開後，船首和船尾只用了大約5至6分鐘就下墜了3,795公尺，從鐵達尼號內部噴出一大堆重型機械、大量的煤和大量碎片。這艘船的兩部分在海床的一個輕微起伏區域相距約600公尺。流線型的船首部分保持和海面上相近的角度、以時速40至48公里的速度下墜，船桅折斷在艦橋上、吊艇架脫離，最終以淺角度撞擊海底。重力加速度使她觸底時深鑿出一道泥濘，並將沉積物埋在深達20公尺的地方。突然觸底讓她承受由上而下的衝擊波，使船首結構在艦橋前方往下扁塌了幾度。船首後端的甲板在海面斷裂時已經嚴重受損，最終形成折疊塌陷的狀態。

海面上漂浮的乘客與船員（2時20分－4時10分）[编辑]

從一個不明罹難者身上取回的黃銅懷錶，時間停在2時28分。

在沉沒之後，數百名乘客和船員在冰冷的大海中陸續死亡，周圍是船上的殘骸。鐵達尼號下墜到海床期間解體造成的大塊碎片——木樑、木門、家具、鑲板、艙壁上的大塊軟木——紛紛浮上海面。這些物品可能會傷害到海面上的人，甚至會殺死他們，許多人也開始利用這些碎片來讓自己保持漂浮。在攝氏負2°C的溫度下，海水是致命的冰冷。二副查爾斯·萊托勒描述當時泡在海水中的感覺是「千刀萬剮」。人體突然浸入冰冷海水中通常會在數分鐘內導致死亡，包括心搏停止、呼吸停止、冷休克[183]、失溫症[184]或溺水[185]；在15至30分鐘內，幾乎所有水中的人都會因心臟驟停或其他身體反應而死亡[f]。儘管四散在周圍的救生艇還可容納近500人，但只有13人從水中被救生艇救助。

由於許多人在掙扎呼救，救生艇上的人對這些叫聲感到驚恐，勞倫斯·貝斯利描述：「充滿人類的恐懼、絕望、痛苦、怨恨和憤怒，每一種可能的情感都混合在一起。我確信那裡完全壟罩著驚恐，好像每個人都在說『這種可怕的事情怎麼可能發生在我身上？』『我會死在這裡嗎？』」。傑克·賽耶將它與「夏夜蝗蟲」的聲音相比較，而在鐵達尼號沉沒之前跳海的頭等艙乘客喬治·蘭斯（George Rheims）形容為「一種我永遠不會忘記的淒慘呻吟和呼救聲，它來自那些貧窮的人、那些四處漂流的人，這是可怕、神秘、超自然的聲音」。水中的人們尖叫、大喊、哭泣的聲音對救生艇上的人造成巨大震撼，其中許多人當時還以為每個人在船沉沒之前都已經逃脫。正如勞倫斯·貝斯利後來寫到的那樣，這些叫喊聲「如同雷霆般突然出現，令人意想不到、難以置信、不可思議。幾百公尺外的任何一艘艇都沒人能擺脫這種震撼，因為知道這麼近距離，眼睜睜目睹一場悲劇...正以令人難以置信的規模發生，我們對此卻無能為力」。

落海的人群中只有少數倖存下來，其中包括頭等艙乘客阿奇博·格雷西四世、頭等艙乘客傑克·賽耶、二副查爾斯·萊托勒和麵包師查爾斯·賈克林(他不可思議地在冰水中浸泡了2個鐘頭仍然生還)都攀附在翻轉的B折疊艇上，越來越多人試圖登上去，並獲得他們協助，最後總共28人在上面[32]。其他幾名落海者（大概20人以上）找到之前被沖走的A折疊艇，它直立在水中，但部分被淹沒，因為它的帆布側面還沒有被適當架起，它的乘客不得不在30公分高的冰水中坐等好幾個小時，許多人在夜間死於體溫過低。

此外，其餘18艘救生艇——大部分都還有空位——隨著乘員們爭論他們應該怎樣做才能拯救落海者時，這些救生艇都越漂越遠了。只有4號救生艇依然停留在鐵達尼號沉沒的位置附近，距離下沉地點只有50公尺，他們立即將船划回去救助落海者[191]。沉沒之後，又有7名男子從水中被拉出，儘管其中2人後來死亡。D折疊艇救助了一位男性乘客，該男性乘客在被救生艇降下後立即跳入水中。其他的所有救生艇最終決定不要划回去，可能擔心他們會在過程中翻覆，但有人直言不諱的提出反對意見；例如指揮6號救生艇的舵手羅伯特·希琴斯告訴船上的女性「回去沒有用」，他喊道「那裡只有很多殭屍。現在活著的是我們，不是他們」，對此同船的乘客瑪格麗特·布朗威脅要把他扔到救生艇外。

沉船大約20分鐘後，隨著落海者失去意識和死亡，海面上的哭聲和求救聲開始消失。指揮14號救生艇的五副哈羅德·羅威指示其他乘員：「在等待救援船之前，我們要大聲喊叫，讓人們保持意識，趕快將他們救上來」。他在沉沒後立即將10號、12號、14號和D折疊艇靠在一起，將他船上的許多乘客轉移過去，空出許多位置。然後他帶著7名船員和1名志願幫助的男性乘客划回沉船現場，試圖找到生還者，整個行動大約需要45分鐘。到14號救生艇回到沉沒地點的時候，幾乎所有落海者都失去意識或死亡了，只有少數人仍能聽到聲音。

在其他救生艇上，倖存者無能為力，只能等待救援船的到來。空氣非常寒冷，有些人已經取海水來飲用，倖存者在船上找不到任何食物或飲用水，大多數人也沒有燈具。在B折疊艇上，情況特別糟糕，它只能靠船體內一個小小的氣穴保持漂浮。隨著拂曉臨近，風浪起伏，大海變得越來越不平靜，迫使上面的成員站起來平衡它。有些人因精疲力竭而跌倒落海，溺水身亡。其餘的人在船體上保持平衡時，情況變得越來越困難，因為海浪不停沖刷著它。阿奇博·格雷西四世後來寫到他和其他生還者坐在翻覆船體承受海浪時表示：「我們處在極度無奈的位置」。傑克·賽耶回憶道：「我們站著、坐著、跪著、躺著，想盡辦法待在所有可能的位置，只為了在船板上獲得半英寸的浮力，這是我們避免摔進冰水中的唯一辦法。我跪著，一個男人也跪在我的腿上，雙手搭在我肩膀上，有人也搭在他身上。一旦找到可以堅持住的位置後，我們就無法移動了。電報員哈羅德·布萊德躺在我面前，他的雙腳卡在水裡的軟木碰墊上，大概水下2英尺。...在這段時間裡，沒有人敢亂動，因為我們不知道救生艇什麼時候會翻倒，把我們全部扔進大海。船底的浮力逐漸減弱，使我們越來越沉入水中」[32]。

救援船抵達和離開現場（4時10分－9時15分）[编辑]

1912年4月15日上午，從喀尔巴阡号甲板上拍攝的D折疊艇。

太陽升起後的場景，讓那些喀尔巴阡号的船員們都驚訝不已，他們說：「一眼望去是無窮無盡的冰山，好像有無數的金字塔在海面棲息」。喀尔巴阡号船長亞瑟·羅斯特龍環顧四周，看見20個高達60公尺的大冰山，還有許多小冰山和浮冰，以及來自鐵達尼號的碎片。喀尔巴阡号的乘客也說，他們的船好像身處於巨大的潔白平原中間，遠處的冰山就跟山丘一樣散佈著。當救生艇被帶到喀尔巴阡号旁時，倖存者以各種方式登上了這艘船。有些人足夠強壯，可以自己爬上繩梯；其他人則用吊繩、孩子們吊在郵袋裡拉上船。最後一艘到達的是12號救生艇，上面有74人，9時整之前，最後一位登上喀尔巴阡号的是二副查爾斯·萊托勒，也是所有獲救船員中級別最高的人[29]。少數人因和親友在甲板重聚時而有歡樂景象，但多數人都未能盼到親友生還重聚而感到絕望。

哀痛和憤怒[编辑]

公眾對這場災難的普遍反應是震驚和憤怒，人們主要針對幾個問題提出了質疑：為何救生艇這麼少？當許多人死亡時，為何白星航運老闆布魯斯·伊斯梅只顧著救他自己？為何鐵達尼號要在危險的浮冰區裡高速航行？憤怒聲浪不僅僅是由生還者自己提出的；在喀尔巴阡号前往紐約的航線上，勞倫斯·貝斯利和其他生還者就決心要「喚醒公眾輿論，以保障未來遠洋航行的安全」，並且寫了一封公開信給《紐約時報》，敦促各國政府修改海上安全法。

在與鐵達尼號密切相關的地方，悲傷的感覺特別深刻。英國南安普敦是損失最慘重的城市，這裡是699名船員的主港，也是許多乘客的家鄉，幾乎每個市民都有親戚在鐵達尼號上。許多哭泣的女性民眾，包括船上乘員的妻子、姐妹和母親都聚集在南安普敦的白星航運辦公室，尋找親人的消息，她們大多數是549名南安普敦罹難者的家屬。在鐵達尼號誕生地的貝爾法斯特，教堂擠滿了民眾，造船廠的工人在街上哭泣。這艘船一直是貝爾法斯特工業成就的象徵，不僅有悲傷感，而且還有一種內疚感，因為那些參與建造過鐵達尼號的人開始自責，覺得他們以某種方式需要對她的災難負上責任。

公開調查和立法[编辑]

兩項調查均未發現國際商業海洋公司（母公司）或白星航運公司（鐵達尼號營運商）的過失也是因素之一。美國的調查得出結論，那些關鍵營運者是遵循標準慣例，因此這場災難只能被歸類為天災；英國調查得出的結論表示，船長史密斯採取的慣例已經有很長時間了，而且從未證明過其帶來的風險和危險性。調查指出，英國船隻在過去10年已經運載了350萬人次，期間僅有73人喪命。並得出結論認為船長完成了工作，「在同樣的職位上，其他技術一樣熟練的人也會採取同樣的作法」。英國的調查還警告說：「鐵達尼號案件中被認定的錯誤，毫無疑問在未來的類似案件中會被認定爲過失」。此外，兩項調查也都強烈批評加州人號船長沒有向鐵達尼號提供援助。但是歷史學家提姆·馬丁（Tim Maltin）在2012年研究後指出，由於冷暖洋流在事故地區交會而產生光學現象。在人類視野中，地平線附近的物體會折射、疊加、延展或扭曲，導致鐵達尼號瞭望員看不見遠處冰山，加州人號船長也看不出遠方的鐵達尼號是一艘大船，雙方的判斷條件在22時30至23時30分之間同時受到嚴重影響，這可以解釋加州人號沒有採取行動的原因[36]。

文化影響和殘骸探勘[编辑]

鐵達尼號沉沒事故已經成為一種文化現象，藝術家、電影製片、作家、作曲家、音樂家和舞蹈家從沉沒之後至今，各個文化領域都在紀念這一段歷史事件。正如作家布萊恩·安德森（Brian D. Anderson）所說的那樣：「鐵達尼號已經成為我們神話的一部分，牢牢佔據了集體意識，這些故事將不斷重演，不是因為需要重新渲染它們，而是因為我們需要（將這個故事）傳遞下去」[235]。心理學家溫·克雷格·韋德（Wynn Craig Wade）評論說：「在美國，對這起災難的劇烈反應只能和林肯與甘迺迪總統刺殺案相提並論，整個英語世界都為之動搖。至少對我們來說，這起災難悲劇可以看作是19世紀和20世紀之間的分水嶺」。作家史蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）將這場災難形容為「人類歷史上最令人著迷的單一事件之一」，她也指出鐵達尼號沉沒故事會持續流行的諸多因素：「建造出這艘巨船，象徵著人類聰明才智以及獨創性的標誌。在與大自然力量短暫的抗衡中，巨船毀滅則代表人類失敗的可能性」。她總結說，這個故事讓世人擺脫了傲慢和自滿：「它的核心是讓我們想起人類的局限性」。

1991年，加拿大戴爾豪斯大學的科學家們至海底探勘鐵達尼號的殘骸，收集懸掛在船上的鏽蝕樣品帶回實驗室，研究後發現有某種細菌在船體結構的表面非常活躍。2010年，由該校科學家海莉耶塔·曼恩（Henrietta Mann）帶領另一組團隊再度探勘，研究這個新品種細菌後，將之命名為鐵達尼鹽單胞菌，它會將船身的鐵轉變成鐵鏽。且鐵達尼號當年停靠海床後，幾乎立即就有各種類型的微生物進入船體，迅速在每個可用的表面上製造生物薄膜，從而吸引更多的生物進駐[242]。因此，沉船殘骸正以恆定的速度腐蝕，每天以0.5噸至1噸的速率衰敗為氧化物，假設整體表面上每天有十萬分之一英吋消失，最終鐵達尼號的結構就會徹底消失，回歸大自然。屆時她將會縮小成海床上的一片鏽跡，船體碎片與她更耐用的配件如螺旋槳、銅質絞盤、指南針和傳動裝置等也會混雜在一起。

生還人數和罹難人數[编辑]

不到三分之一的登船人員能在鐵達尼號事故中倖免於難。一些倖存者死於救生艇上，另一些則因為受傷以及接觸海水造成的影響，導致幾名乘客登上喀尔巴阡号之後死亡。在上表中顯示的分類中，49%的兒童、26%的女乘客、82%的男乘客和78%的船員死亡。這些數字顯示男女之間以及鐵達尼號上的不同階層，特別是同為弱勢的婦孺，不同艙等女性和孩童之間的生存率有明顯差異。頭等艙和二等艙女性合併後的死亡率不到10%，但三等艙女性的死亡率高達54%。同樣，6名頭等艙孩童中有5名生還，但79名三等艙孩童中只有27名生還。唯一罹難的頭等艙孩童是2歲的洛蘭·阿利森（Loraine Allison）[251]。從比例上看，死亡最嚴重的是二等艙男性。此外，有3隻寵物犬也生還了。當中已知有6名香港人生還。