V6 引擎

在售的奥迪车型中，高配车型和部分性能车，采用的大多是3.0T V6引擎，比如奥迪Q7、A7、A8、S4等，同集团的保时捷大多的是2.9T V6引擎，比如Panamera、Macan等。而部分奥迪高性能车型同样也是搭载2.9T发动机，比如RS 5和RS 4系列。尽管3.0T和2.9T都是V6引擎，但排量更小的2.9T实则比3.0T要为先进。

大众集团目前有三个引擎研发基地，分别是：斯图加特的保时捷引擎研发中心，负责4.0L排量以上的引擎和水平对置引擎研发；英格斯塔特的奥迪引擎研发中心，负责2.0-4.0L之间的引擎研发；沃尔夫斯堡的大众引擎研发中心，负责2.0L以下引擎开发。这一分布并非完全绝对，大众集团的6.0L W12引擎就是在英格斯塔特研发。

了解奥迪车型的车主肯定知道，奥迪曾经广泛搭载机械增压V6引擎，代号EA837，而目前奥迪部分车型采用的3.0T引擎，代号EA839，就是基于EA837做了大幅改进得来，最早用于大众途锐。但不管是3.0T还是2.9T，都属于EA839，它们具有相同的缸体结构，一样的缸径和缸心距，一样的90度V型夹角等特点。

3.0T和2.9T基本结构都一样，但受限于功率提升和涡轮迟滞等影响，奥迪还是不得不推出一款更为强劲的发动机，当然这款发动机还是基于原引擎架构，通过强化部分零件，能够满足动力提升至400马力以上的需求。

问题在于如何提升马力，原3.0T引擎采用的是90度V型夹角，涡轮增压器放在V字中间，奔驰宝马原来的V8都是这样布局，但在V6相对较小的空间内布置，难度会增大，因此想提升输出马力，就是将改单涡轮为双涡轮，还要考虑气流通道和三元催化位置等，奥迪最终设计了连体式双涡轮，将这一问题解决。

马力提升后就要考虑散热问题，2.9T引擎取消了3.0T使用的铸铁缸套，采用特殊涂层，涂层只有约0.3mm厚，更加抗磨且散热性能更好。基于这些的改进，让这款2.9T发动机涡轮迟滞减小，动力更强，加速相应更快，同时参数可达到440马力。

两款发动机的活塞和缸径，包括气缸盖结构都没有明显改变，活塞行程略微有点缩小，排量从原3.0T变成了2.9T，这也可能是故意为之，让消费者认为2.9T是全新的一款引擎，对于营销会更为有利。

從今日的引擎研發角度來看，或說是今日的消費者知識水平，才不會相信超小排氣量V6引擎會有什麼搞頭？除了貴、沒力、耗油！然而瞭解當年2.0、1.8、1.6升V6引擎的研發背景之後，將能體會「不走進死胡同不知覺醒」這種離譜情事真的會發生！總是會有人煞車不及衝下山谷…

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▲台灣知名度最高、消費者中毒最深、銷售量最大的小排氣量V6引擎，非Nissan Cefiro 2.0 V6莫屬！至今VQ引擎仍未消失，還在GT-R、新一代Z跑車、Infiniti Q50 GT身上奮戰！

不帥氣毋寧死！日本汽車產業全盛時期

1980、1990年代正值日本汽車工業的輝煌時期，車廠如果不搞出一點「噱頭」或「花招」當宣傳術語，真的不容易把新車賣出去！如果您見識過「高張力雷射鏡面鋼板」這種目前聽來很噴飯的宣傳術語，不難體會之前日本車廠炫技程度有多高明！什麼東西都能拿來講，沒事冒出個「小排氣量V6引擎」這種怪招也就不稀奇了。

話說《Honda》在Accord Inspire這款前輪驅動車型，導入「縱置」2.0、2.5升直列五缸引擎，獲得美國消費者的一致好評，間接促使Accord蟬聯北美銷售冠軍，引起日本車廠的高度關注。雖然說日規或是台灣國產的Accord並沒有導入縱置引擎設計，但是日本車廠於80年代末期、90年代初期，正好是大舉入侵北美市場「絕地大反攻」的關鍵十年！因此《Accord》穩坐北美銷售冠軍這件事，其它日系車廠自當是耿耿於懷。

▲因直五縱置引擎等品味設計，再加上可靠的品質、一流的操控、優異的空間，Honda Accord橫掃北美車市，其它日系車廠皆以Accord為假想敵開始發想，努力研發V6引擎反擊。

唯有V6引擎 才能戰勝縱置直五引擎

當年的Toyota、Nissan還有Mitsubishi都不是省油的燈，很清楚Accord的成功關鍵不只是縱置引擎，應該說是舒適、寧靜、性能、品質，通通加起來就等於品味。在此說明一個重點，就是直列五缸引擎的排氣聲浪比直四引擎更悅耳、更具震撼力，音頻也不會顯得吵雜，與直四引擎有明顯區別與優勢，這就是Honda為何要使用縱置「直五」引擎的原因，之後的Audi也是秉持這樣的信念，仍少量使用直五引擎這個經典設計。

然而跟在Accord Inspire屁股後面，搞縱置直五引擎顯然很遜而且丟臉，Toyota等車廠要的是「超越」！綜觀當時的引擎科技，並考量成本與技術門檻，研發V6引擎乃是最佳策略。於是日系車廠一窩蜂鑽研V6科技，而且消費者還真的很愛，不只是日本，北美消費者也是如此，因為日本的V6引擎精緻度比美國車廠的V8還要好！而且性能也夠強悍！

事實上日本車廠集體精研V6引擎，也確實獲得很大的成就，如《Nissan》的VQ系列引擎就是一個例子，採用60度小夾角設計，體積小、重量輕、運轉震動低、噪音輕微、性能極限高，而且容易配置在前輪驅動車型，應用在縱置引擎性能車款如GT-R，還能再加上大型雙渦輪增壓器，因為《VQ引擎》本體不會太寬，相較下歐系的90度夾角V6引擎就很為難，只能改變進排氣方向，把渦輪夾藏在引擎中央，這部分之後再細談以免岔題，更多的故事將在下回合揭曉。

▲Nissan Cefiro Nismo。話說裕隆國產Cefiro當年的廣告「竟然和勞斯萊斯比車室寧靜度」真是不知好歹！但是在沒有開冷氣的情況下，竟然贏了！造就VQ引擎低震動、高靜肅性的神話，至今仍有Cefiro 2.0 V6在路上逍遙，除了耗油、沒力、不環保以外…

與大家分享來自林義正教授的關於對V型發動機的認識。(本篇為轉載資料)

直六發動機震動少、動力輸出高

我多次提到往復活塞發動機最好的形式是直6，往復活塞發動機中沒有任何形式能超過它。因為它沒有震動，而且動力輸出高。第二位便是V12，這是把兩台直6按V型配置的結果，當然也很優秀，雖然會發生一點偶力，但是因為汽缸多，燃燒間隔段，基本上不會造成任何問題。如果要製造理想的發動機，除了這2種形式以外是不可能的。那為什麼還會有其它形式的發動機呢，簡單來說，就是搭載性的問題。因為直6和V12太長了。雖說直8也是平衡性很好的發動機，但這實在是太長了。特別是FF的橫置布局，不可能裝得下太長的發動機，得想想辦法，所以直4就成為了一個很好的選擇，但是如果想搭載緊湊的多氣缸發動機該怎麼辦，那麼就只有V型這一個選擇了。

V型發動機的優勢有三個

說到V型發動機的優點，首先就是長度短，第二點就是剛性高，如果發動機材質都是一樣的話，長度增加2倍，剛性將會下降到原來的四分之一。直6的唯一弱點就是這個，寶馬還在使用鋁製缸體的直6時代，為此可是費了不少功夫。第三點就是重量輕，因為同樣缸數的直列發動機增加剛性需要補強，這樣重量會上去，而同等缸數的V型則不需要補強。所以V型的優勢就只有這3點。而且V型發動機使用的零部件多，成本高，發動機的震動也會增加，除了搭載性，沒有任何好處。特別是震動問題，除了V12，無論用什麼方法都會存在震動問題。除了水平對置以外沒有辦法從根本上根除振動。

振動是所有問題的元兇

下面來說說震動的問題吧，首先是一次震動，這是由活塞上下往復運動引起的，這個只需在曲軸上增加平衡塊基本上就能抵消震動，特別是多缸發動機，燃燒間隔短，人幾乎感覺不到震動。麻煩的是二次震動。簡單點說，活塞看上去好像是單純的在做上下運動，實際上活塞是在做一個畫圓的運動，根據連杆運動時的加速度畫出來的圓並不是一個好看的圓，所以直列發動機採用180度曲軸的話，相鄰的兩個氣缸中的活塞運動軌跡並不一樣，這樣就沒辦法抵消震動。增加連杆長度可以緩和這種不平衡，所以連杆比儘量長一點比較好，但是連杆長了會增加發動機高度，也不能胡亂加長。還有一種方法就是將曲軸中心和氣缸中心偏置，不過這屬於歪門邪道，而能將二次震動完美抵消的就是直6發動機了，除此以外多多少少都會殘留二次震動。

V8的二選一

一般說到V型，基本上就是V6和V8。我對V8賽車發動機做過很多研究，那是180度的平面曲軸，也就是說是相當於兩台直4，二次震動非常多。賽車引擎還好說，如果民用高級車的發動機也這麼多震動的話，那簡直了。如果採用90度的十字曲軸，震動會變小，但是單側氣缸會發生排氣干涉的問題，聲音不好聽，也不適合高轉。所以具體用那種，還得具體情況具體分析。但是比起V6還是要輕鬆不少，V8兩側氣缸夾角90度，搭載性也還可以。V6各種各樣的問題多得很。

V6矛盾的集合體

所有多缸發動機，等間隔燃燒是基本。所以V型四衝程發動機會用一個完整的工作循環720度，除以汽缸數得到的商來設置兩側氣缸夾角。按照這個法則，從理論上來說可以減少震動，但是這樣做的話兩側氣缸夾角會非常大，搭載性會很差，這樣就失去V型的意義了，所以你看不到120度的V6（法拉利的F1發動機除外）。另外V12單排氣缸可以做到震動平衡，所以夾角多少度都無所謂。我以前就做過72度夾角的V12，完全沒有問題。對於V6來說最第二好的夾角就是60度。720度除以6的倍數得到的夾角60度，在二次震動和pitching（不平衡偶力）方面都是最少的。不過V型發動機的曲軸頸是相鄰的兩個汽缸共用的，這就沒法形成等間隔燃燒。你說讓它們各自使用一個曲軸頸不就好了？好是好，但是這樣曲軸臂的數量會翻倍，發動機也會變長，也就失去了V型的意義。還有就是曲軸中心和氣缸中心偏置，我明說吧，這是必要的壞方法，它會使曲軸剛性大幅降低，不適合高轉發動機。

90度V6也許是最好的妥協

之後是60度夾角進氣系布局會比較痛苦，我以前做60度夾角V12的時候，噴油嘴的布置可是傷透了腦筋，整備性非常差。如果做成90度夾角就輕鬆多了。90度的V6曲軸頸的偏置角度只需要60度的一半就可以了，在剛性上是有利的。以前的90度V6隻是單純把V8切掉2個缸的代替品，曲軸頸共用的不等間隔燃燒，我也做過，聲音太難聽了。不過生產V8的廠家生產設備可以和V6共用。從震動理論上來看，90度是V6發動機第三好的夾角。都不用看奔馳、奧迪的例子，今後應該會成為主流，不過那個曲軸真是太醜了（笑）。

沒有V型和多缸的發動機，汽車是沒有未來的

在節能減排的今天，多缸發動機正在不斷減少。這也是沒辦法的事情，但要說多缸發動機是沒有未來的，我是持有很大疑問的。雖然汽車是交通運輸工具，但是也有奢侈道具的一面。卡爾奔馳造車是為了把妹，你知道嗎？汽車也是給人夢想的東西，我個人一直主張FF和麵包車是拉低汽車形象的罪魁禍首，毫無奢侈性和附加價值。現在造車基本上就是為了省油，如果為了省油只造一些3缸和2缸車，那麼再也不會有人買汽車雜誌了，你們幹這行的也很困擾吧。人們應該更加認可多缸車的附加價值，當然燃油經濟性也很重要。但是JC08的燃油經濟模式不過是紙上畫餅而已，如果單純去追求這個燃油經濟性那就本末倒置了。真正在意燃油經濟性的人直接選擇小排量的車就行了，或者減少用車頻率。多缸發動機確實在摩擦損失和冷卻損失上處於不利狀態，但是也有辦法提高燃油經濟性。

我覺得HCCI和排氣能量再利用是關鍵，也就是實際使用領域的燃油經濟性和節能減排發動機的燃油經濟性差不多。如果是燃油經濟性好，又有動力，平順性又好的發動機，任何人應該都想駕乘。這就是夢想，面向大眾的汽車夢想。如果這個夢想沒有了，那麼工業用以外的汽車都會消失。所以，至少我把夢想託付給了多缸發動機。總之我現在特別想造一台2.0排量的V8發動機。

編按：賓士的V6 在近20年的演進，從 M112 -> M272 -> M276 ，搭載Ｖ型結構發動機的車型在售價上是越賣越貴，並且逐步都搭載在較高階的車款上。

我們常說買老雙Ｂ車，BMW買直六，BENZ就要買V6不是沒有道理的，在高階車款上，新車兩三百萬買的就是各家精湛的引擎技術，想想在十幾年就輕易的讓各車系推上兩百多匹的馬力，對比現在的新車，有過之而無不及。

在現今的環境下，追求小排量引擎，自然進氣的V6車款只會越來越少，然後越來越貴，君不見現在幾乎是高階跑車上才能看到V6、V8的蹤影。

所以喜愛老車的朋友們，在雙B的領域，十年前的老車，以V6優異的引擎馬力配置加上後驅的底盤設定，德國人在當時考量性能而配置的思路是很慎密的，拜成熟的引擎技術，縱橫二十年後的今天，這些老車仍舊帶來極細膩的駕馭感受。

雙B好車園地就是希望能找出這個年代維持優異車況的佼佼者，把好東西推廣給真正懂車的人。一輩子很長，在有能力的時候以極少的代價享受過去當代的奢華感受，便是一種精算與超值。

林義正教授簡介

1962年進入日產中央研究所，從事排氣、噪音、節油的研究，後升任原型車引擎開發負責人，被委任開發勒芒24小時大獎賽、WSPC（世界運動原型車大獎賽）參賽車輛的引擎VRH35，1993年辭職。之後和YGK一起開發原形車引擎和低公害引擎，再之後進入東海大學任教並組建學生隊伍參加勒芒24小時大獎賽，現退休。

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V6发动机是几缸？

V6发动机怎么样？

V6是什么意思？

V6是什么车？